Quy định an toàn trong chất xếp hoặc bốc dỡ hàng hóa, hành lý lên hoặc xuống tàu bay theo quy định mới của pháp luật? Tôi có nhu cầu tìm hiểu các quy định nêu trên do nhu cầu công việc, mong sớm được anh/chị hướng dẫn theo văn bản mới. An toàn trong chất xếp hoặc bốc dỡ hàng hóa, hành lý lên hoặc xuống tàu bay được quy định tại Điều 52 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT' onclick="vbclick('79494', '357075');" target='_blank'>Điều 52 Thông tư 29/2021/TT-BGTVT hướng dẫn quản lý, khai thác cảng hàng không, sân bay do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành (Có hiệu lực từ 15/01/2022) như sau: - Nhân viên điều khiển phương tiện chất xếp hoặc bốc dỡ hàng phải bảo đảm khoảng cách từ phương tiện chất xếp hoặc bốc dỡ hàng đến buồng hàng hóa luôn phù hợp trong quá trình chất xếp hoặc bốc dỡ hàng hóa, hành lý; đóng, mở buồng hàng phải thận trọng. - Việc sử dụng đòn bẩy khoang hàng hóa của tàu bay phải tuân thủ tài liệu khai thác tàu bay và có sự đồng ý của người khai thác tàu bay. - Phải kiểm soát chặt chẽ việc điều khiển, kiểm tra khi công-ten-nơ và pa-let được kéo đẩy bằng tay. - Không chất hàng quá quy định vào công-ten-nơ và mâm hàng; không kéo quá mạnh tránh cho mâm hàng khỏi cong, vênh khi kéo lưới mâm hàng. - Phải chú ý đến các chốt và thanh chắn cạnh khi đẩy pa-let và công-ten-nơ trên các phương tiện có con lăn hoặc bánh xe; không được đi lại trên các con lăn và bánh xe. - Người phục vụ không được đứng trên sàn xe nâng khi xe đang di chuyển; thanh dẫn phải đặt đúng vị trí khi xếp dỡ hàng. - Khi tiếp cận tàu bay, phải giữ khoảng cách giữa cao su giảm chấn đầu băng tải của xe băng chuyền, xe nâng hàng, xe suất ăn, xe thang với cửa tàu bay phù hợp với sự thay đổi vị trí của tàu bay theo phương thẳng đứng do tải trọng thay đổi. - Xe băng chuyền chỉ được hoạt động khi xe đã tiếp cận đúng vị trí; trong khi chất xếp hoặc bốc dỡ hàng hóa, hành lý các nhân viên phục vụ không được đi lại trên mặt băng tải của xe băng chuyền đang hoạt động. - Nhân viên chỉ được bước từ cửa buồng hàng tàu bay sang phương tiện hoặc ngược lại khi phương tiện đã dừng hẳn và ở trạng thái ổn định. Trên đây là trả lời của Ban biên tập Thư Ký Luật về vấn đề đảm bảo an toàn trong chất xếp hoặc bốc dỡ hàng hóa, hành lý lên hoặc xuống tàu bay được quy định tại Thông tư 29/2021/TT-BGTVT (Có hiệu lực từ 15/01/2022). Để tìm hiểu các vấn đề khác liên quan bạn có thể tham khảo các quy định khác của Thông tư này. Cục Hàng hải Việt Nam vừa có tờ trình Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về việc điều chỉnh Thông tư 54/2018/TT-BGTVT. Để làm rõ hơn về những sửa đổi trong Thông tư 54 và phân tích ảnh hưởng nếu có đến các doanh nghiệp, Diễn đàn Doanh nghiệp đã có cuộc trao đổi với ông Nhữ Đình Thiện – Phó Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải về vấn đề này.  – Ông có thể lý giải một số lí do cần thiết phải điều chỉnh giá bốc xếp cảng biển? Giá bốc xếp cảng biển là tác nghiệp bốc container từ tàu xuống bãi cảng hoặc ngược lại, do chủ tàu thanh toán cho cảng. Đây là một thành tố trong cước vận tải biển container được luật hóa trong bộ luật Hàng hải, cụ thể là thông tư 54 ban hành ngày 14/11/2018. Sau khi được ban hành, về cơ bản Thông tư 54 đã mang lại nhiều lợi ích cho cộng đồng doanh nghiệp, góp phần bình ổn giá dịch vụ tại cảng biển, làm giảm sự cạnh tranh không lành mạnh đối với dịch vụ có tính chất độc quyền tăng giá hoặc cạnh tranh giảm giá để thu hút khách hàng. Nhiều tuyến vận tải mới được thiết lập hoạt động hiệu quả, đặc biệt các tuyến vận tải xa đi thẳng Châu Âu và Mỹ, giảm thời gian lưu thông hàng hoá và chi phí vận tải. Tạo điều kiện cho sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển không ngừng gia tăng trong những năm vừa qua. Khung giá được xây dựng trên cơ sở kế thừa các nội dung còn phù hợp của quy định trước, đồng thời có chỉnh sửa, bổ sung cho phù hợp với tình hình thực tế tại thời điểm ban hành. Sau thời gian thực hiện, một số nội dung cần bổ sung, sửa đổi để tạo thuận lợi hơn cho hoạt động của doanh nghiệp và phù hợp với thực tế biến động của thị trường như: giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải, giá dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo; bổ sung khung giá dịch vụ đối với tàu khách du lịch tại cầu cảng tàu khách; điều chỉnh biểu khung giá đối với bốc dỡ container, đặc biệt là xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất tiệm cận với các nước trong khu vực do mức giá của Việt Nam chỉ bằng từ 38-59% so với mức giá trung bình của khu vực. Cách đây hơn 30 năm, khi đưa container đầu tiên vào Việt Nam, lúc đó toàn phải dùng cẩu tàu để bốc xếp thì giá này được Ủy ban Vật giá Nhà nước quy định là 57 USD/20’ (57 USD một container 20 feet). Sau hơn 30 năm, khi các cảng đầu tư hiện đại ngang tầm thế giới thì giá bốc xếp lại thấp đi. Cụ thể, 33 USD/20’ khu vực 1, 41 USD/20’ khu vực 2 và 52 USD/20’ ở cảng nước sâu. Đây là một nghịch lý cần thay đổi. Thực tế, giá bốc xếp cảng biển Việt Nam đang thấp nhất thế giới, trong khi chất lượng dịch vụ thì ngang bằng hoặc vượt trội. Hãng tàu thu THC (Terminal handling charge – phụ phí xếp dỡ tại cảng) là 114 USD/20’ nhưng chi phí trả cho cảng tại Việt Nam chỉ bằng 30-40%. Trong khi đó, theo Ủy hội chủ tàu châu Âu và Nhật bản Sensa thì họ phải trả 80% phí này cho cảng. Có một nghịch lý đang diễn ra là các cảng đầu tư hiện đại, đúng chuẩn đang bị lỗ kéo dài, thất thu cho doanh nghiệp hàng tỷ USD mỗi năm và ngân sách khoảng 200 triệu USD tiền thuế với sản lượng thông qua các cảng biển Việt Nam là 25 triệu TEU/ năm. Chi phí tăng hàng năm mà các cảng không được điều chỉnh, nhất là qua đợt dịch COVID-19 vừa qua. Chính vì vậy việc điều chỉnh giá bốc xếp cảng biển sẽ góp phần tăng tính hấp dẫn cho việc đầu tư các dự án cảng biển mới như: Cái Mép, Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, Liên Chiểu, Cần Giờ… – Sự điều chỉnh giá có ảnh hưởng như thế nào đến chủ hàng xuất nhập khẩu và chi phí logistics, thưa ông? Theo tôi, việc điều chỉnh tăng giá không ảnh hưởng đến chủ hàng XNK Việt nam vì theo tập quán mua CIF, bán FOB (tập quán mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam – PV) thì cước vận chuyển do nước ngoài thanh toán. Cụ thể là cước tăng lên 10 lần như trong mùa dịch vừa qua thì các cảng cũng không được hưởng. Sau dịch hoạt động hàng hải trở lại bình thường với 25 triệu TEUS/năm thì Việt Nam là một điểm hấp dẫn nhất khu vực. Chúng ta có quyền kiểm soát phụ phí của hãng tàu. Trước đây chúng ta chưa vào WTO thì kiểm soát rất tốt việc này, chúng ta và Trung Quốc là quốc gia cuối cùng chấp thuận phụ phí xếp dỡ tại cảng. Các cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp cần tìm hiểu thêm các kinh nghiệm quản lý phụ phí của các hãng tàu từ: Trung Quốc, Thái Lan, Singapore…Hầu hết các cảng nước sâu đều có liên doanh với hãng tàu nước ngoài vì vậy dễ dàng có được sự đồng thuận về sự thay đổi này. – Theo ông, giá bốc xếp tại cảng nên điều chỉnh ở những khu vực nào và mức điều chỉnh ra sao? Để chủ động trong việc điều tiết giá bốc xếp theo luật giá thì nên đưa thành văn bản Quyết định. Mức giá bốc dỡ container khu vực cảng nước sâu của Việt Nam thấp hơn so với mức giá trung bình của khu vực ASEAN và các nước lân cận (bằng 59%), thậm chí chỉ bằng 85% mức giá bốc dỡ của cảng Phnompenh, Campuchia (một cảng sông với mức đầu tư thấp hơn nhiều). Trong khi về chất lượng dịch vụ cảng nước sâu của Việt Nam tương đương với các quốc tế trong khu vực, cảng đón được tàu có trọng tải lớn nhất thế giới đi thẳng thị trường Châu Âu, Châu Mỹ, tiết kiệm được chi phí và thời gian cho chủ tàu, chủ hàng. Theo tôi, chúng ta cần định hướng điều chỉnh theo lộ trình để tiệm cận đến 80-90% của khu vực, lần đầu điều chỉnh nên bằng 70% giá bốc xếp của khu vực.Trong tờ trình gửi Bộ GTVT thì khu vực 1 và 3 tăng 10% là thấp, nhưng chấp nhận được, vì các khu vực này cảng đầu tư từ trước, chi phí, giá thành khác nhau, một số cảng vẫn có lời. Giá sà lan/ CY sử dụng giá nội địa. Một số cảng khu vực nước sâu Cái Mép, Lạch huyện đã đầu tư khoảng 10 năm nay, mức đầu tư lớn, ngang tầm thế giới, nhưng giá bốc xếp dưới giá thành vì vậy làm nhiều năm vẫn lỗ dẫn đến lãng phí tài nguyên. Với vai trò là cảng đặc biệt của quốc gia, cảng nước sâu nằm trong hành lang vận tải xanh của thế giới cần phải được đầu tư mở rộng và nâng cao chất lượng dịch vụ để đón được tàu có trọng tải lớn, xanh hơn ra vào hoạt động. Do vậy, điều chỉnh tăng giá dịch vụ bốc dỡ container nhóm cảng biển nước sâu cao hơn các khu vực khác là phù hợp và cần thiết để bảo đảm nguồn vốn tái đầu tư cho cảng, duy trì và nâng cao chất lượng dịch vụ. Sau khi điều chỉnh, giá dịch vụ tại khu vực này vẫn thấp hơn khoảng 30-35% so với mức giá trung bình của khu vực, không làm mất đi sự cạnh tranh của cảng Việt Nam so với thế giới. Được biết trong các cuộc họp lấy ý kiến các doanh nghiệp do Cục Hàng hải tổ chức, các doanh nghiệp đều nhất trí điều chỉnh Thông tư 54/2018/TT-BGTVT là một nhiệm vụ thiết yếu để phát triển kinh tế hàng hải Việt Nam trong thời gian tới. |
